记者毛亚南 昨日获悉，备受关注的云南首例环保公益诉讼案二审审结。云南省高级人民法院终审驳回了昆明三农农牧有限公司和昆明羊甫联合牧业有限公司（以下简称三农公司和羊甫公司）联合提起的上诉，维持原判。依据这份判决，两家公司必须立即停止对环境的侵害，并向“昆明市环境公益诉讼救济专项资金”支付417万余元水污染治理费及13万余元评估费等。

2009年11月初，嵩明县杨林镇大树营村委会七里湾大龙潭水出现发黑发臭现象，造成人畜饮水困难。经查，这是三农公司和羊甫公司在环保设施未经环评验收合格的情况下排污所致。去年6月21日，昆明市环保局作为公益诉讼人，向昆明中院提起诉讼，要求两家公司共同承担治理大龙湾水污染所需的费用等共计430余万元。此案今年4月19日一审，法院判令三农公司和羊甫公司立即停止对环境的侵害，并向“昆明市环境公益诉讼救济专项资金”支付417万余元水污染治理费，及13万余元评估费。两家公司不服一审判决，提起上诉。

二审时，控辩双方围绕“水污染行为是否在继续”、“大龙潭水质是否已经恢复”、“昆明市环境科学研究院出具的水污染评估报告是否可信”及“两家公司是否应当承担治理费及评估费”等问题展开了激烈的交锋。

云南省高院审理认为，虽然两家公司已经停止生猪养殖，但截至二审开庭，200余户养殖户仍在从事养殖，仍在排放污水，且由于该两家公司修建的混凝土防渗池、污水处理厂等并未完全投入使用，污染仍在继续。此外，昆明环科院具有从事环境影响评估的专业资质，其作出的水污染评估报告具有科学性。大龙潭水系地表水，但由地下水生成，恢复被污染的地下水水质需要较高技术，昆明环科院针对已被污染和将可能被污染的大龙潭水进行治理的方案具有现实可行性。本案中，三农公司和羊甫公司为实施污染大龙潭水侵权行为的共同侵权人，所以应当共同承担责任。因此，云南省高院驳回了两家公司的诉讼请求，维持原判。

■都市时报记者任蓓蓓

7月16日，发改委相关人士透露，铁道部正逐步退出城际铁路建设，全国城际铁路的建设在由地方政府主导后，将鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设，解决城际铁路的融资难问题。

目前，国内城际铁路的物业开发还处于起步阶段，广州是实行地铁物业模式中做的最好的，郑州的城际铁路也有民间资本的参与，江西在实行“以地养路”的模式……

昆明目前也有到楚雄、玉溪、安宁温泉、富民、禄劝、武定等多条城际铁路在规划或建设。地铁物业开发运作模式被嫁接到城际铁路上的话，无论是对铁路建设本身还是沿线的房地产开发都会产生深远影响。关于这一问题，本期楼市茶坊采访了昆明地产界的专家。本次特约专家有云南财经大学房地产与土地政策研究中心主任张洪、瑞丰和地产顾问有限公司董事长邓毅敏、昆明高屋地产顾问机构总经理胡先均。

都市时报：据各位了解，昆明的城际铁路建设有可能会嫁接地铁物业开发运作模式吗？采用地铁物业开发运作模式后将对昆明城际铁路建设产生什么样的影响？

张洪：城际铁路与地铁是有区别的，地铁在城市内部，地铁和物业结合在站点处，沿线的楼盘收益更明显。

此外，因为城际铁路周边能开发土地少，是否能吸引开发商不好说，站台附近的物业开发商投入是有可能的，以与地铁枢纽结合在一起的方式，开发企业是愿意投入的。换句话说，城际铁路本身沿线的开发商一般不会愿意合作，但沿线的站点物业开发可以授权给开发商，还是会有开发商愿意合作的。

邓毅敏：有一定可能性，但地铁与城际铁路的区别还是很大的，城际跌路是城市间点与点的联系，对周边房价的带动很有限，站点开发在土地这块的价格存在很大问题。站点经济在于带动人流，促成不同城市间生活方式的同化，更多的是一种与区域经济的结合，城际铁路推进的是城市化进程，单对房地产而言，影响是非常有限的。这种有限包括三个方面：对周边土地价值作用有限；对周边区域开发影响有限；对周边住宅价格的带动有限，可能商业会有一定影响，但作用也非常有限。

胡先均：可以嫁接，但不一定有市场。城际铁路是城市间的一种连线，发车次数这类问题都是不好说的。相比而言，地铁对房地产开发的意义更大一些。而且昆明地铁也有相关的业务和房地产企业联系。之前有说，依据城际铁路的发车次数，并以收取车票费用来盈利，以买票方式投资。这对开发商而言风险是比较大的。

都市时报：既然城际铁路嫁接地铁物业开发运作模式，那么通常会进行什么类型的物业开发？应在哪些路段节点进行高强度开发？

张洪：城际铁路沿线没有物业，只有站台。站台和站点的形式是不同，站台周边的房地占项目相对要少的多。香港有与地产业结合的很好的城际铁路，从红堪延伸可以和广州连接起来。将城际铁路建设嫁接地铁物业开发运作模式不是不可以，关键问题是在于城际铁路和地铁的差别，对昆明而言，城际铁路周边能开发的地相对要少。

邓毅敏：拿曲靖为例，昆明到曲靖城际铁路的开通是城市交通一体化的发展，对经济的带动和推动可见一斑，城际铁路的建设更多的是对地州经济的一种带动，更利于地州发展。尤其对于旅游城市而言，特别是像大理、丽江等地，这种影响更明显。对旅游地产项目而言，是好事。

胡先均：以昆曲铁路为例，对于城际铁路从门口过的旅游地产项目而言，是有一定刺激作用的。但站点附近项目的开发难度大，因为地点一般比较偏僻，想吸引开发商比较难。从开发商的角度而言，这样做风险很大，投资高，收益难保证。除非大的开发商在城际铁路站点周边大规模的圈地。但又有问题，城际铁路旁20米之内的土地是不能用来开发的，20米之外的土地，有，一般是农民的土地，征地难也是一个问题。

都市时报：“城际铁路建设+物业开发”模式，会存在哪些方面的问题？

张洪：倒是没有大的问题，“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设，在这方面香港是做的比较成功的，主要是通过站台物业来引入。这一点非常值得借鉴。

胡先均：去年研究过这个问题，我觉得没有必要。之前有说要从广福路附近开通城际铁路，但谁投资？这是个问题，怎么收回？这个问题很难。你说靠卖票收回，这个又涉及到车次等问题。城际列车有很多种，投资与收益的平衡问题很难解决。

邓毅敏：城际铁路更多的是促进双城人口的流动，对生活方式造成一定的影响。尽管香港等地的城际铁路建设模式比较成功，但并不适合所有的城市。也就是说，城市化进程一定要发展到某种程度才好发展这一模式。另一方面，也要看到城市间房价的差别，在高房价的区域这一模式或许更适合。

都市时报：各位对昆明城际铁路建设有什么建言？

张洪：昆明城际铁路的建设早有规划，其目的就是加强中心城市之间的联系，促进滇中经济圈一体化发展，这是好事。希望城际铁路能够好的加强城市间人与经济的流通，并希望城际铁路能加快建设，以促进滇中经济圈一体化的发展。

胡先均：就我而言，是不太赞成修建城际铁路的，原因就在于昆明的经济发展程度没有达到相应的水平。如果在经济发展不到一定程度时，就去发展城际铁路，其便利性甚至不如自驾车。

其他专家观点

“城际铁路地方政府申报，铁道部审批后就可以开工，在解决资金问题上大家是各显神通。”

——中国工程院院士王梦恕

“铁路建设带来土地升值，土地升值支持铁路建设，形成良性循环。”

——发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成

“我国目前大部分车站的功能比较单一，开发密度太低，即使车站附近有一些地下商场也是小规模的开发，车站及其附近的上层空间，沿线土地可以用于工业开发；而日本车站附近开发的密度非常高，有车站城市的概念，就是车站具有城市的功能。若推行物业开发的模式，土地是否可以划拨，土地出让的招拍挂又归谁负责，另外，按照国土部门的规定，交通用地不能用于商业用地。”

——北京交通大学经济管理学院教授赵坚

“铁道部放开城际铁路以后，城际铁路所面临的并不是简单的建设问题，其建成以后的运营、价格和管理也将面临挑战。”

——国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚