堵车 给城市交通上课

【类型】报纸

【作者】 王一宁

【地址】 地址1

【版次】

【入库时间】2015.01.09

【全文】

城市堵车严重了，交通问题也就得到了重视， 于是大家纷纷探讨交通拥堵的原因，专家学者、交 通管理精英，各种论坛、研讨会、街头巷尾的议论， 都离不开一个主题：为什么堵？$$ 虽说交通拥堵是每一个大城市很难避免的通 病，然而看着越扩越大的干道，越走越少的支路、 摊大饼式的道路结构以及一个接一个的十字路 口，都使人们心存疑惑：是否城市规划造成了交 通的不畅？在城市交错纵横的地图上，是否藏有 难解的结？……$$ 路是否少了？$$ “道路资源不足是中国城市普遍面临的问 题。”据统计，我国城市道路用地在城市面积中占 的比例处于较低水平，平均只有不足10％。美国 平均占到32．8％，欧洲平均在21％左右，亚洲相对 水平比较低，但日本东京达到了15．2％，大阪达到 17．2％，而以路最宽路最长的北京为例，仅达到 10．4％。$$ 但这并不直接证明是因为我们的路少才堵 车，因为同样存在的一个现实是，我们机动车的拥 有率也处于低下水平。相比之下，交通专家认为： “分析道路布局是否合理可能更有价值。”$$ 在交通专家眼中，很多堵车的城市都是缺少 “单行”、道路布局大而粗的城市，“主干道多于次 干道，次干道又多于单行支道，正好是一个倒置的 结构。在这种情况下，主干道一堵，没有其他的路 选择，车根本就迂回不出去了”。如果单行道能多 于主干道，就有大量可以组织支配的道路资源，一 般来说，单行线比双行线提高车辆通过量50％至 70％。而且单行的优势意味着大大减少不同方向 车辆的冲突，不但能提高车速，还可以减少交通事 故发生的可能性。$$ 在曼哈顿，纵向为路，相隔300米有一条路， 横向为街，比较窄，大多是单行道，每步行一分钟 左右就一条，从南到北大多依号排列，总共有300 多条。城市的街道构成标准的网状图形，由于这些 简单而科学设计的街道纵横交错，便于组织单向 交通。墨西哥城也一样，主干道的间距是300米， 路网密度高，大量组织了单向交通，在墨西哥城看 不到很大的十字路日，道路布局十分密集。$$ 而我们的城市道路布局是大而粗，单行道少 的可怜，短的可怜，十字路口却往往是大并且路况 复杂、交叉严重。本身用于道路上的土地已经很 少，而道路建设都集中在了几条主要干道，整个城 市的交通无疑会严重依赖这些主干道，这样陷入 了交通量越集中，路越嫌窄，就越要拓宽，不断挤 占支路的恶性状态。因此很多交通专家提出建议， 在无法再扩建单行支道的情况下，要推倒单位、机 关大院的院墙，使楼房与楼房之间都有行车道，这 样对加密路网起到补救作用，“城市要以楼为单位 管理，使所有道路成为公共资源，不能圈地为牢， 使大片的街区阻隔交通。”$$ 环城路好不好？$$ 在“以‘单向交通’为城市主要交通经脉”的可 能性被否定后，很多城市选择了“环路包围城市” 的道路格局，用意在于“打通周边、缓解中央”，“减 轻城区交通压力”。现在很多城市仍在大修环城 路，一环套一环，好像环越多，路越畅，有人称此为 “摊大饼”的方法。$$ 但交通专家指出，“环城路是必要的，但是不 能过分依赖修建环城路，因为如果在环线建设中 不注意的话，很可能就会‘上了环路的套’。”没有 环城路前，理论上原来城市中心可以有无数个出 口，环城路修好后，出口只能集中在这几个固定的 点上，这使得每一条环路几乎都成了一道围墙，使 进出城市中心的路口大大减少。但是要通过这些 路口的车却越来越多，按照环城路的设计思路，环 路应起到跨区交通的作用，即以10公里以上行驶 距离者为服务对象。但实际上短程交通的大量存 在，造成了车辆在环路上频繁进出，几个进出城市 中心的路口必定成了必堵车的点。$$ 环城路的实际效率不高也是不容忽视的问 题。封闭性环城路从表面上提高了某一方向路 面的车速，但从整体效率上看却是在浪费资源 和时间。环线建成后是一个没有红绿灯的大容 量通道，与其他的道路相比，它的行车条件大大 改善，但与此同时，它带来的一个问题是，由于 城区道路不畅，大家都愿意走环线，哪怕是统一 点也愿意。走环路必然造成车辆无效占有路面 的时间增加，带来行车里程和时间的极大浪费， 这样使交通运输效率大大下降。据测算，走一个 圆的半径比走圆的直径要多出1．6倍的路程，而 走方形的边就要多出两倍以上。原来从A地到 B地，可能只需要走直线就行了，但现在从环线 上绕一下，就可能使原来的3公里路程增加到 现在的5公里，从而产生两公里的无效运行。交 通效率的低下使得尽管交通量很大，但有效的 交通量却并不大。$$ 国外很多城市都尽量避免修环城路，像东京 规划的环路是三条，一共是318公里，但目前只是 规划，即使到2011年，三条环路依然不能全部通 车。巴黎现在通车的环路只有一条，他们也规划 了三条环路，但迟迟不能全部通车。伦敦也只有 一条快速环路，将近200公里。$$ 城市“排雷”$$ 除了这两个主要的“硬伤”外，国家“畅通工 程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光指出，导 致城市出行难还有很多技术方面的原因：目前几 乎国内所有大城市都有停车难的问题，因市区停 车不便产生的临时停车占道现象十分普遍，致使 在行车辆遇阻或减速。由于主干道的交叉口开得 太多，车辆只能走走停停。加之行人、自行车违章 穿道、绿化景观挤兑道路等因素，最终使得国内城 市的道路使用效率只相当于世界平均水平的三分 之一到二分之一。$$ 两院院士吴良镛也曾指出，国内许多城市把 架桥修路当作改善交通的重要举措，这并不能解 决问题的全部，交通拥堵必须通过城市发展战略 的创新予以根本解决。当务之急是对交通进行适 应性改造，成片搞活而不是条线各自为阵，并且要 赶紧补上城市公交这一课。$$ 城市堵车各有各的苦衷，但专家指出造成拥 堵更深层次的规划问题，各个城市却非常一致，那 就是城市中心单一，由于历史原因，造成道路规划 衔接出现问题，堵车似乎成为必然。比如石家庄 市，最早是在解放前按照50万人口做的规划，道 路规划系统采用棋盘放射自由式布局，小街坊方 式。现在，石家庄的城区人口达到160万，但建成 区面积只有110平方公里，人口密度近1．5万人／ 平方公里。所有的人、车和建筑都集中在一起，能 不堵车吗？$$ 道路交通并非是车多了、路少了的简单“加 减法”。道路交通是由若干方面共同构成的动态 过程。车多了，当然要修路，但怎么个修法，才能 在有限的路面上让更多的车跑起来，却大有学 问。实事求是他说，这门学问我们可能还掌握得 不太好、甚至是远没掌握。于是，我们看到的现象 是：城市规划当中较少考虑市民出行方便与否； 投入巨资建起的立交桥并设起到预期的缓解路 口交通紧张的作用；成本高昂的主干线修了起 来，可成本并不怎么高昂的支路却远远不够；地 面上的文章做了不少，可地下的交通能量却迟迟 得不到开发……$$ 交通专家对造成近来日趋严重堵车问题的 原因作了分析，其中都离不开几个焦点问题：规 划、设计、建设，也因为如此，没有好的办法可以 短时间内从根本上解决问题。可见，城市交通问 题并不是简单形成的。假如把我们的城市比作一 个患了血栓病的人，病来如山倒，病去如抽丝，需 要慢慢养。更重要的是预防新的疾病发生，否则， 旧病未愈，新问题又出来了，那就当真无药可治 了。$$ 堵车也幽默$$ “困境”中挖掘幽默感 堵车衍生“堵车文化”$$ 随着城市私家车连年增多，车多了堵车自然就多。眼看一条条宽阔的 马路成为巨大的停车场，除了火爆型、抱怨型司机心急火燎或怨天尤人之 外，也有心宽、幽默的司机，苦中作乐，发明和创造了塞车文化。近来，塞车 段子广为流行，一则改版自《大腕》台词的“堵车段子版本”在司机之间流 传着，在令人忍俊不禁的对白中，让人感受到了一种因堵车衍生的“塞车 文化”。$$ 堵车时打开收音机“找乐”已经成了很多司机自我舒缓急躁情绪的方 法，而在堵车中创造一些“作品”，也成了人们在漫漫归途中“解闷儿”的方 式。由于广播电台是司机在驾车时的唯一媒体，于是司机通过电台发表作 品和欣赏作品，因此广播成为了堵车文化的重要传播途径。电台节目主持 人也不像以往一样劝司机戒急戒躁，索性把司机用手机短信传来的幽默段 子如数奉上，为司机们解解心烦。$$ 一开始，广播节目的短信主要作用是点歌，然后一些司机用短信问路， 慢慢地，一些轻松的调侃的语言也通过短信发送到电台并被播出。这些小 段子特别受司机欢迎，在许多互动的广播节目中，这些段子也成了受欢迎 的节目内容。$$ 有人认为，这是百姓对自己的保护，“堵车文化”是百姓一种比较积极 的自我保护方式。司机通过发送、传播和收听丰富多彩又智能幽默的“堵车 文化”不仅排解了自己的烦躁心情，同时也获得了“不是我一人堵，比我堵 得厉害的人有的是”的感受，使自我挫败感大大降低。最重要的是，这种急 躁情绪的及时排遣，有助于行车安全和社会稳定。$$ 也有人认为，市民堵车心情必须要有一个排遣和发泄的渠道，但这个 渠道不应该是大众传播媒体。因为媒体有导向作用，它在传播这种“堵车文 化”的时候，也渲染和蔓延了这种“堵车情绪”，增加了大家茫然又无能为力 的社会氛围，容易产生牢骚和谣言。这是“堵车文化”的负面影响。政府、尤 其是交通部门应建立一个平台或渠道，让市民来发泄堵车情绪，倾听改善 交通的建议，比如设立“热线电话”。$$ 堵车（大腕版）$$ 一定要选最远的地儿上班，走最堵的路段，走就拣上班的钟点 儿走。$$ 出门直接上主干道，什么这个东环路啊。西环路啊，能绕的都 给他绕上。$$ 车里面带盒饭，车后面带厕所，车外边再站一个买报纸的，戴 一鸭舌帽，特胆大的那种，只要车一停，甭管有事儿没事儿都得跟 人家说may i help you，sir（我能为您做点什么吗？）一口地 道的方言儿，倍儿有面子。$$ 马路上看见军车咱就躲，遇上加塞儿的就让，往前爬200米 就得个两个多小时，再要是碰上交通事故，一两条车道被封，就是 一个字儿──堵。$$ 上个立交桥就得坡起个百十回，别人上班不是花两小时就是 仨小时，你要是才花了一小时，你都不好意思跟人家打招呼。$$ 你说这样的路况，想不堵你得几点出来，我觉得怎么着7点 也够了吧，7点出来，那是找死，6点半以前，你别嫌早，还得看有 没有大货。$$ 你得研究车主的心理，愿意7点出发的车主，根本不在乎再 堵上两小时，什么叫马路天使你知道吗？$$ 马路天使就是不管去那里上班，都选最堵的不选最快的，所 以，我们做司机的口号儿就是──不求最快，但求最堵。$$ 这些城市缘何不堵$$ 随着城市建设的快速发展和城市人口的增加， 我国不少城市的交通越来越难以承受经济发展之 重，有的甚至影响到百姓日常生活和城建的进一步 发展，成为当地政府亟须解决的重要问题之一。$$ 其实，城市交通建设是一个全球性的问题， 通过积极探索，很多国外都市都积累了有益的经 验，一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。 虽然远隔千里，但国外的相关经验和对策对于我 们解决自己的城市交通问题会有所启迪。相信通 过借鉴他们的经验，结合自身的特点，我们脚下 的路一定会畅通起来。$$ 纽约：从郊区到达市中心都是直达的放射性 线路，阻塞状况并不明显。私车一律停在郊外。到 纽约曼哈顿的上班族，是从家里开车到市郊地铁 站或火车站，再换乘进入市区，然后在市内乘公 共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许 多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货 和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。$$ 华盛顿：公交车送官员上下班。不仅工商人士 不能驾驶私车进入华盛顿的办公楼，美国联邦政府 官员也不得驾车出入华盛顿。官员们大多不住在华 盛顿市内，而是住在与华盛顿特区相邻的三个州的 小镇上。如果他们每天开几十公里车到华盛顿上 班，通向华盛顿的几十条公路都会堵车。为此，联邦 政府拟定用公交工具接送代替个人开车的计划，使 部分人放弃自己开车，改由公交车接送。$$ 巴黎：公交优先，轿车分单双号入城。由于私 家车急剧发展，到上个世纪70年代初，巴黎的城 市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气 重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480 多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共 汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，采用 分单双号车牌的办法来限制轿车进城。市中心的 就业功能被疏散到郊区的卫星城镇中，缓解就业 与居住之间的不平衡。$$ 东京：地铁至上。东京人的家用汽车平日放 在车库里，上下班乘地铁。一则是因为乘地铁才 能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事 长才有车位。截至1999年，东京圈40公里范围 内有高速铁路13条，地铁10条，高速公路9条， 短距离轻轨2条，每日负担2804．5万人次的客运 量，其中高速铁路占61．4％，地铁占26．3％，公共汽 车占6．7％，其他占5．6％。交通路况电子信息牌实 时显示路况信息，以供交通人员疏散拥挤路段和 人们选择行车路线。$$ 伦敦：停车费抑制轿车。当地政府发出交通 白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车 和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城 市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一 律改为收费停车场。从去年7月份起，伦敦又规 定，进入拥挤市区必须额外收费。$$ 多伦多：行人地下通道网非常发达，即使在 暴风雪的恶劣天气，人们也能通过地铁、城铁和 公交车安全舒适地抵达目的地。$$ 维也纳：鼓励人们弃私车坐公车。政府为公 共交通支付高昂的津贴，再用高昂的燃油税、停 车费和严格的停车规定，来限制私车出行量。$$ 新加坡：重视交通基础设施建设和管理。全 国约80万辆汽车（其中约50万辆为小汽车）在 城市有序分流。新加坡之所以交通顺畅，主要有 以下三方面因素：重视交通基础设施建设，完善陆 路交通立体网络；服务规范，管理严格；独创电子 道路收费系统及拥车证制度，有效控制市区车流 量及车辆总体数量。$$ 汉城：从前，汉城市政府每年也都会新建不 少公路，可是效果都不太明显。1996年底，政府将 汽油税收增高了一倍，再征收道路使用费──交 通拥挤责任税。迫使一部分市民放弃开车上下班 的打算，堵车现象得到了一定程度的缓解。目前， 全汉城正在发起一场名为“自律曜日制”的全民 活动，就是让每一位市民在每周任远至少一天自 觉不使用私家车。大力提倡并鼓励市民采用大众 交通工具，多利用公交车或地铁等，尽量减少私 家车的使用数量和使用频率。但对于个人购车行 为，汉城市政府并没有加以限制，只是会尽可能 地限制私家车的使用频率。$$ “三看二动作”防堵车追尾$$ 就在汽车市场日益火爆的同时，城市 道路的交通堵车话题已成为车主及乘客们 谈论最多的话题。路通堵车应该如何应急 呢？这的确是司机们、尤其是新司机们普遍 关心的问题。$$ 路遇堵车最怕追尾$$ 有的司机明明知道前方路段有堵车的 情况，也不提前减速，取而代之的便是紧急 刹车。而紧急刹车的后果就是不给后边的 车反应的时间，两车“相吻”的情况很容易 出现。为此，提醒大家：一旦明确前方已经 堵车，就应适时减速。$$ 但有的时候，堵车情况突如其来，令司 机措手不及。比如，有时可能在转过一个弯 后才发现前方堵车了，如果这时再想减速， 有时就来不及了。很多追尾事故就是这样 发生的。因为假如车速为140公里／小时，那 么，从司机狠踩刹车踏板到完全停下来，刹 车距离大概在130米左右，司机们很可能一 直到离前方车尾50～60米处才会发现堵车 情况。此时，肯定刹不住车了，一场追尾事 故几乎难免。$$ 防追尾有绝招$$ 如果您真的是在转过一个弯后才发现 前方堵车了，为了避免上述危险，需要了解 一些处理这一问题的常识。根据老司机们 的经验，此时您一定要保持冷静，瞬间看清 路面情况，做出正确反应，并果断行动，简 言之，叫做“三看二动作”。$$ 三看：一看前车与自己的车之间是否 可控制在安全距离之内，如果有，那么就利 用它；二看马路右边路肩上有无位置，如果 有，可供避让用；三看路中间的绿化隔离带 有没有空间，这样做虽然无法避免自己的 车受损，也许自己还会受点伤，但没办法， 这样可以减轻对前车的伤害。$$ 二动作：立即并大力踩刹车踏板。如果 您的车没有ABS，那么必须在变换车道时 做点刹车动作，即短促地松开刹车踏板，否 则，车轮被抱死时是无法转动方向盘的。$$ 避免追尾充分利用刹车灯$$ 看来，为了避免追尾，最好的办法是尽 早知道前方有堵车情况，这样您就可以从容 地减速了。所以，您应该充分利用刹车灯的 功能，但目前，刹车灯也有不尽如人意的地 方。比如，当您踩下刹车后，刹车灯的灯光可 以提醒后车减速，但后车没法知道您的车踩 刹车的轻重，如果后车对您的减速程度估计 不足，结果不难想象，追尾仍然会发生。统计 表明，追尾事故中有很大部分的原因是前车 做了急刹车动作。据悉，目前国内还没有较 好的设备来特别提示急刹车状态。为此，老 司机们告诫大家最好铭记两个要点：$$ 如果是前车，您有能力更有责任照顾 后车。刹车前尽可能看一眼后视镜，提前点 刹车，给后车留一点反应的时间。不到万不 得已，不要急刹车，别人安全了，自己才更 安全。$$ 如果是后车，您除了眼观六路，注意路 面情况以外，还要紧盯住前车的刹车灯，一 旦那个地方亮起，那么您至少应该马上收 油，甚至点刹车。$T摘自《江南都市报》$E