多重保险为何全部失效

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【版次】第08版(新闻人物)

【入库时间】2015.01.09

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在这其中，调度集中系统负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能，相当于铁路的指挥中枢。列车运行控制系统则是监控列车安全运行的控制系统，包括列车自动监控系统（ATS）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动运行系统（ATO）3个部分。信号集中监测系统像是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。

河南上市公司辉煌科技负责的是最后的信号集中监测系统。辉煌科技董事会秘书李新建表示，该公司已经派人前往温州，而铁道部相关人员则已经抵达位于郑州的公司总部，对此次事故展开紧急调查。

但李新建拒绝承认辉煌科技与此次动车追尾事故有直接关系。“我们确实给温州火车南站提供了铁路信号微机监测系统，但D3115与D301列车上所用的信号系统设备并不是我们提供的。”

在车型方面，两车均产自南车集团。有知情人士表示，D3115为CRH2E车型，D301则为CRH1B型。公开资料显示，CRH1车型由青岛四方―庞巴迪―鲍尔铁路运输设备有限公司制造，CRH1车型引进自川崎重工，均属成熟车型。这两个车型的ATP系统由哪家厂商提供目前尚不清楚，但可以肯定的是这套系统最终未能发挥作用。

按照中国动车系统具备的“自动闭塞系统”，每两个车站之间的区间线路，会被划分成若干个小区段，任何两列列车之间都必须保持间隔一个以上区段的距离，当某列车行驶的前方区段有其他列车时，该列车就必须自动停车等候。

这套系统的运作有赖于动车信号系统的正常。然而从事故发生的结果来看，多重保险都没有奏效。

首先，雷击接触网导致行驶在前方的D3115次动车断电停车，这一近期以来已经颇为常见的停车行为，却没有触发后续行驶的D301次动车自动制动。

其次，即使自动信号系统失效，前车司机与调度中心也可通过人工的方式以无线通讯方式联系，这一点也没有做到。

第三，调度中心应有实时运行监控记录，但调度中心也没有反应。

失控的信号系统

事实上，ATP和CTCS系统，从2007年开始的全国铁路第六次大提速时即开始使用。CTCS分为CTCS0至CTCS4这5个等级。目前国内城际和高速铁路上使用的是CTCS2和CTCS3两个系统。前者用于时速200―250公里的轨道运行系统上，后者用于300公里以上的，如沪宁城际、沪杭高铁。

现在看来，“7?23”事故中，D3115和D301可能是由于同时进入了一个闭塞区间，导致制动距离不够而发生追尾。南昌铁路局一位调度工程师告诉记者，在CTCS2系统中，闭塞区间是由信号机间隔开来的，一般1―2公里一个信号机。

据介绍，闭塞区间的间隔是以刚好停一辆普通列车的距离为限。动车组8节车厢为一组（包括车头），如果是重联（即两组动车组连接成一辆列车），即两个8节，长度为400多米，比一列普通列车要短很多，制动距离也就比普通列车多出数百米，但动车组的速度也比普通列车快很多。

谈及闭塞区间的原理，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉记者，列车两根平行轨道是通电的，因此没车时电路是不连通的，一旦有车进入，该电路即通过火车的轮轴连通，火车后面的信号灯随即变为红灯，阻止后面车辆进入该区间。等列车驶出该区间后，电路再次断开，信号灯也就转为绿灯。

一个区间的闭塞信号搜集、发出、传送并下达指令是如何运作的？这一切由CTCS和ATP系统来完成。

ATP作为CTCS系统的一个子部分，与CTCS一道起着完成信号搜索、传送、指令并启动自动控制系统的功能，是铁路运行的中枢控制系统和神经。

ATP可以根据前方有几个绿色信号灯，来判断间隔几个闭塞区间，从而决定是减速、正常运行，还是自动制动。

孙章称，事故起因可能是雷击损坏轨道电路，后车以为前面区间没有火车，调度台也认为是绿灯，因而放后车进入该区间。

一位铁路系统工程师分析说，整个列控系统中，钢轨不太可能出现问题，即使雷击也不可能使之失灵。因此，信号机、应答器、车载感应、后车车载ATP设备等任一环节出现故障，都可以导致信号传递失灵，而这些设备在同一铁路线上，并没有备份。

据该工程师透露，CTCS和ATP列控系统，是在引进日本川崎技术的基础上，再综合法国、德国等国的技术，形成的自主创新技术，其主要设计单位是铁道部通信信号设计院，铁道部科学研究所也曾设计过此类系统。

截至目前，事故中使用的CTCS和ATP系统由哪一家厂家生产尚不可知。除了为甬温线提供信号集中监测系统的辉煌科技，世纪瑞尔则是另一家引起关注的上市公司。有消息称，温福客运专线监控系统即由该公司提供，但尚未得到证实。（原载《第一财经日报》）