无缝衔接才能发挥“提速能量”

【类型】报纸

【作者】 袁祺

【地址】 地址1

【版次】第3版(国内视窗)

【入库时间】2015.01.09

【全文】

杭州市人大代表提出的建设沪杭之间轨道交通的建议，引起了不小的反响。沪杭之间，不是已经有动车组开行吗？这一提议，究竟反映了两地市民的什么需求？反映了我国城际交通存在怎样的问题？

在北京工作的天津人小李告诉记者：“北京到天津的城际高速铁路，我只坐过一次，之后就再也没有坐过。”之所以造成这样的局面，是因为从她的住所到还没有通地铁的城际铁路发车站北京南站，所花的时间远远超过了火车提速省下来的时间，相比之下，还不如去北京站坐普通列车来得快。城际快速交通与市内快速交通之间换乘的“脱节”，让曾被期待着发挥更大作用的京津城际列车显得有些“英雄气短”。

轨道交通的最大效益在于网络化衔接，而不仅仅是甲城到乙城之间的高速化。家在杭州、人在上海复旦大学工作的小罗就表示，尽管现在上海到杭州之间的动车只需要花上1小时20分钟，但她从复旦赶到上海铁路南站并不方便。人到了杭州下车以后，同样由于没有轨道交通，从火车站回家几乎需要花上同样多的时间，让动车的快速失去了意义。杭州市人大代表的提议，实际上反映的正是两地市民将上海的轨道交通与杭州的轨道交通实现网络化连接的愿望。

上海交通大学建筑学系副主任李朝阳介绍道，在许多发达国家，轨道交通换乘一个最简单的指导思想，就是便捷和快速。在这样的理念指导下，交通枢纽“垂直化建设”，成了被许多城市所采用的方案。他举例说，为了节约空间，缩减换乘的行走距离，日本东京有的枢纽站甚至挖了上下六层，要换乘不同的交通工具，只需要上、下楼层就可以，最大可能地节约了乘客的时间。“枢纽，就是越小越好。”

然而，这种情况，在国内却仍只能是一个美好的愿望。“造成国内城际和市内交通脱节现状的根本原因，是各个公共交通部门之间关联性的缺失。”李朝阳介绍道，与国外许多国家不同的是，国内的公共交通建设，因为行政管理上的原因，被分成了很多块。比如铁路、火车站及整个售票系统，由铁路部门出资建设和管理、运营，同时也就是铁路部门的资产；地铁也是一样。这样的现状，不仅使得不同的交通系统之间从建设开始到运营期间都“各人自扫门前雪”，同时浪费了公共空间，也无法实现换乘的方便。

值得庆幸的是，目前有关部门已经开始注意到了这种情况，并力图加以改善。如上海南站和筹建中的虹桥交通枢纽就是综合性的换乘枢纽，尽管尚未在管理体制上跨越不同的交通体系，但这足以被看作是一个良好的讯号。

据悉，我国目前已建成地铁的城市包括北京、天津、香港、上海、广州和南京等，同时，武汉、长春等城市的轨道交通工程也都在准备或已经上马。如何打破“各自为阵”的壁垒，让城际交通和市内轨道交通无缝衔接，使“提速能量”真正发挥出来，应当成为各相关部门一个考量的重点。

本报记者 袁祺